Eugenia Duran 
“Wtrajimos el auto al pueblo estadounidense. Luego les construimos una camioneta ”, tronó una voz masculina durante el evento de lanzamiento de la Ford F-150 Lightning. Mientras las farolas de Dearborn, Michigan, parpadeaban perezosamente detrás del escenario instalado fuera de la sede de la empresa, una pantalla gigante mostraba imágenes en blanco y negro de trabajadores en una planta de ensamblaje de Ford de principios del siglo XX. A lo largo de media hora de luces estroboscópicas azules futuristas y efectos de sonido atronadores, los mitos estadounidenses destellaron en la pantalla: vaqueros, jugadores de fútbol, trabajadores de plataformas petrolíferas. Para hombres como estos (y casi todos eran hombres, la mayoría blancos) esta camioneta eléctrica sería “un compañero trabajador con un apretón de manos irrompible”, entonó un narrador. La Ford F-150 Lightning no estará disponible para los consumidores hasta la próxima primavera, pero su revelación fue considerada tan importante, tanto por la industria automotriz como por los partidarios de las energías renovables, que el presidente Joe Biden se presentó el día anterior para una prueba. conducir.
Los consumidores estadounidenses están en medio de una historia de amor de 40 años con las camionetas, una que comenzó cuando las camionetas se comercializaron para consumidores urbanos y suburbanos. Cinco de los 10 vehículos más vendidos en los Estados Unidos en 2020 fueron camionetas que, según datos preliminares de 2020, recorren casi un 40 por ciento menos de millas por cada galón de combustible consumido que los autos más pequeños. Las camionetas también son cada vez más grandes: la Ford F-250 más nueva puede pesar hasta 5,700 libras (casi 1,400 libras más que el modelo de 1999) y se eleva sobre la mayoría de los mortales, lo que la convierte en una verdadera amenaza si la conduce alguien interesado en empujar a otros. El camino.
Entra en la camioneta totalmente eléctrica. El Lightning es uno de los varios camiones ligeros eléctricos que están a punto de salir al mercado; para 2023, las opciones para el consumidor incluirán la adaptación de General Motors de su fornido Hummer y el R1T, una camioneta elegante, costosa y tapizada en cuero vegano de la empresa emergente de fabricación de automóviles Rivian. Pero la F-150 a gasolina ha sido la camioneta pickup más vendida en el país durante más de cuatro décadas, y Ford apuesta a que la versión eléctrica será igualmente dominante; la compañía incluso tiene un prototipo de un modelo totalmente eléctrico al estilo de los años 70. modelo diseñado para apelar a las sensibilidades vintage. Tres meses después del lanzamiento del Lightning, la demanda inicial fue tan alta que el fabricante de automóviles duplicó su objetivo de producción anual a 80.000 camiones.
Lo que se desconoce es si los millones de compradores que se han acostumbrado a camiones más altos, más robustos y más contaminantes, incluidos los agricultores, los contratistas y los trabajadores de las plataformas petroleras que a menudo se representan en los anuncios de Ford, repartirán al menos $ 12,000 más por un modelo base. de la versión eléctrica más amigable con el clima (aunque muchos consumidores podrán aprovechar los incentivos estatales y federales para reducir el precio).
Investigación por Aaron R. Brough, profesor de marketing y estrategia en la Universidad Estatal de Utah, y James EB Wilkie, anteriormente de la Universidad de Notre Dame, sugiere que el precio puede no ser el único obstáculo para la adopción generalizada de camiones eléctricos. En siete experimentos en los que participaron más de 2.000 participantes en EE. UU. Y China, Brough y Wilkie descubrieron que tanto hombres como mujeres asociaban el cuidado del medio ambiente con ser más femeninos. Su investigación mostró que en ambos países, las elecciones de los consumidores de los hombres fueron moldeadas por un sesgo inconsciente en contra de la feminidad y, a su vez, en contra de comportamientos más ecológicos. Los coautores descubrieron que muchos hombres tienden a evitar los productos comercializados como ambientalmente responsables porque “quieren sentirse machos y les preocupa que los comportamientos ecológicos puedan marcarlos como femeninos”.
El estudio es parte de una nueva cosecha de investigación sobre la relación entre las identidades de género y las actitudes ambientales. En Suecia, un equipo de investigadores estimado recientemente que el consumo de los hombres suecos genera un 16 por ciento más de emisiones que el de las mujeres suecas, a pesar de que ambos grupos gastan aproximadamente la misma cantidad en servicios y bienes. Resulta que los hombres gastan más en energía (especialmente en gasolina y diésel para sus automóviles) y comen más carne en promedio, lo cual genera más emisiones de carbono. Si esto suena a cliché, sepa que las mujeres también cumplieron con los estereotipos culturales al gastar una mayor parte de su dinero en ropa, servicios de salud y decoración del hogar.
Al reelaborar la camioneta, un poderoso marcador de la identidad masculina estadounidense, Ford y sus competidores están realizando una prueba en el mundo real de cuán pegajosos son estos estereotipos. Si la conciencia climática no puede ser viril, ¿puede coexistir con la virilidad? El Rayo y sus hermanos nos ayudarán a averiguarlo.
ELuna mañana bochornosa este verano, me quedé fuera del estadio Bay Center en el centro de Pensacola, Florida, esperando ver mi primer espectáculo de camiones monstruo. Un camión contenedor que vendía mercadería de la marca de gira Monster Jam estaba estacionado en el frente, vendiendo auriculares con protección para los oídos para niños hechos para que parecieran ruedas de camión gigantes. Detrás de mí, una madre de veintitantos años con el pelo rubio recogido cuidadosamente en un moño trató de contener la emoción de sus dos niños en edad preescolar.
“¡No puedo esperar a ver los camiones volando en el aire!” me dijo uno de los muchachos, hurgando en el bolsillo de sus pantalones cortos para mostrarme una réplica en miniatura de Grave Digger, uno de los camiones monstruo que estábamos a punto de ver, con llamas de color verde neón esparcidas por el capó y una calavera haciendo muecas en el costado ventana. Dentro del centro de convenciones, perdí el rastro de los niños, pero vi a docenas más, algunos incluso más jóvenes, con juguetes similares. Los hombres de entre 20 y 70 años llevaban camisetas con banderas estadounidenses y los camiones monstruo más famosos: Bigfoot, la camioneta Ford F-250 de 1974 equipada por su propietario con una caja elevada y neumáticos de 48 pulgadas: el gigante motorizado. juguete de los sueños de tantos niños.
Entre esa multitud, se destacó la camisa abotonada y planchada de Gustavo Arias. Con apenas 5 pies de altura, Arias tiene la constitución de un luchador, y aunque su hijo de 3 años lo había convencido para que asistiera al espectáculo, no había sido difícil de vender: Arias conduce una Chevy Silverado que ha criado a cuatro personas más. pulgadas del suelo. “Cambié los neumáticos normales y compré unos más grandes”, me dijo. “Me gustan los autos altos. Me hacen sentir más en control “. En su Honduras natal, las camionetas son populares como caballos de batalla confiables, dijo. El amor estadounidense por los camiones tiene una dimensión diferente: el tamaño importa. Solo en los EE. UU. Había visto los neumáticos grandes y las cajas elevadas de los camiones: “Aquí, miras a tu alrededor y todo el mundo lo está haciendo”.
Arias y su hijo quedaron muy impresionados con Megalodon, la camioneta personalizada de 17 pies de largo y 12,000 libras pintada y con la forma de la cabeza de un tiburón. Su conductor, Tristan England de Paris, Texas, me dijo que su camioneta preferida era una Ford F-350, pero dijo que era natural detrás de cualquier volante. “No me estoy jactando de mí mismo; es lo que todo el mundo me dice ”, dijo, sonriendo mientras se paraba junto a su máquina.
Cuando Inglaterra y los otros conductores subieron a sus respectivos camiones para acelerar sus motores, me retiré a un asiento en lo alto de las gradas. Incluso allí me sentí abrumado, casi con náuseas, por las nubes de humo negro y el ruido arrojado por las seis máquinas. Durante las siguientes tres horas, los camiones monstruo de ruedas grandes hicieron caballitos y ejecutaron saltos, empujando la tierra en el pozo y acumulando puntos por cada exhibición llamativa. Inglaterra, el favorito del programa, se jactaba en voz alta y con frecuencia en un micrófono entre trucos, y la multitud clamaba por más. En un momento, “Macho Man” de Village People sonó a todo volumen en los altavoces, y me reí entre dientes mientras observaba a un grupo de niños sentados frente a mí fingir flexionar los músculos de sus brazos al ritmo, hasta que se dieron cuenta de que aparecían en el jumbotron del centro de convenciones.
El espectáculo terminó con Megalodon como vencedor. Pero el verdadero ganador fue el conglomerado detrás de Monster Jam, que ha convertido el entretenimiento gratuito de bricolaje, como los concursos de tracción de tractores, en un espectáculo que puede costar más de $ 100 o más por familia. Monster Jam, una “empresa de marca de estilo de vida de 360 °”, es operada por Feld Entertainment, cuyo director ejecutivo, Kenneth Feld, tiene un patrimonio neto de alrededor de $ 2 mil millones. Feld dijo a Associated Press en 2014: “Estamos transportando el mundo en camiones monstruosos”.
¿Y si el mundo de los camiones monstruo estuviera electrificado? Quizás fue un fracaso de mi propia imaginación, pero desde mi punto de vista en la parte superior de las gradas, no podía imaginarme a la multitud animando a los vehículos eléctricos, sin importar cuán grandes o adornados fueran. La excitación masiva parecía ser provocada por el olor a diesel y el ruido de los motores al acelerar. Esos sonidos, olores y visiones, comercializados por la franquicia Monster Jam, evocan el ideal peculiarmente estadounidense de la vida rural: la autosuficiencia sostenida por el poder masculino desenfrenado. El espectáculo del camión monstruo es una fantasía escenificada, en la que los hombres pueden mostrar amor, aunque solo sea por las máquinas.
Tél a la mañana siguiente, Salté en mi Nissan Versa de clase económica, propulsado por gasolina, y me dirigí hacia un acantilado con vista a la bahía de Pensacola. Quería visitar Fort Barrancas, una estructura de ladrillo maciza y austera construida en un sitio fortificado por primera vez por los españoles en 1698 y ahora parte de la Estación Aérea Naval de Pensacola. Famoso por sus muros de cuatro pies de espesor, el fuerte ha sido testigo de siglos de contiendas por el poder masculino: fue completamente destruido por los franceses en 1719, reconstruido y ocupado por los británicos en 1763, luego recuperado por los españoles en 1781.
Cuando me acerqué a la puerta, terminé detrás de una camioneta GMC grande con uno de esos accesorios de escape que hacen un ruido horrible cada vez que el conductor pisa el acelerador. Cuando finalmente llegamos a la entrada de Fort Barrancas, la camioneta fue señalada adentro, pero me dijeron que, desde un incidente de tiroteo en 2019, el sitio estaba abierto solo para personal militar de EE. UU., Aunque su sitio web todavía enumera los horarios regulares. “Lo siento, señora”, dijo el hombre vestido de uniforme en la puerta, señalando hacia donde tenía que dar la vuelta.
A principios de este año, el Pentágono comenzó oficialmente a incorporar el análisis climático en su Estrategia de Defensa Nacional. “Hay poco acerca de lo que hace el departamento para defender al pueblo estadounidense que no se vea afectado por el cambio climático”, dijo el secretario de Defensa Lloyd Austin. “Es un problema de seguridad nacional y debemos tratarlo como tal”. Como amenaza, no evoca la misma respuesta visceral que una invasión extranjera, pero el peligro es igualmente agudo. Según las proyecciones de aumento del nivel del mar para la bahía, el fuerte, que ahora se encuentra a solo 26 pies sobre el nivel del mar, podría verse amenazado por inundaciones para fines de siglo.
A medida que los líderes militares centran su atención en el cambio climático, lo hacen en una cultura que todavía es intensa y estereotípicamente machista. En su forma más tonta, esto puede manifestarse en incidentes como uno en 2018, en el que dos aviadores de la Infantería de Marina del sur de California volaron su T-34C Turbo Mentor en un patrón de forma fálica sobre el Mar de Salton, a unas 140 millas al sureste de Los Ángeles. En un nivel más serio, puede interferir con la capacidad de las fuerzas armadas para reducir su propia huella de carbono, que es mayor que la de la mayoría de los países, al celebrar espectáculos aéreos y otras exhibiciones de fuerza que consumen mucha gasolina. Alejarse de los combustibles fósiles significará dejar atrás esas formas habituales de pensar y actuar, ya sea que eso signifique establecer mejor un vínculo entre las nociones clásicas de hombría y ambientalismo, o repensar esas nociones por completo.
Traci Brynne Voyles, profesora asociada de estudios de género en la Universidad de Oklahoma que ha escrito sobre el incidente del Mar de Salton, sostiene que, si bien las sociedades siempre han moldeado el entorno que las rodea para satisfacer sus necesidades, es cada vez más necesario buscar formas en el que el género influye y restringe las relaciones humanas con el medio ambiente. Para enfrentar la crisis climática, dice Voyles, también necesitaremos confrontar nuestras suposiciones sobre la masculinidad y la feminidad.
Tse fueron hace años, Martin Hultman tuvo el tipo de transformación de identidad de género que Voyles considera necesario para la supervivencia humana. Hultman, que enseña en la Universidad Tecnológica de Chalmers en Gotemburgo, Suecia, me dijo que él era lo que ahora llama un hombre “industrial sostén de la familia”, que volaba por todo el mundo y comía carne con regularidad. “Realmente no cuestioné las cosas en el sentido de [denying] cambio climático, pero tampoco estaba buscando ese conocimiento ”, dijo. “Así que estaba viviendo una vida occidental rica, por así decirlo”.
Hultman estaba comenzando su doctorado. en la tecnología y el cambio social cuando, como Voyles, se interesó por la intersección entre género y Relaciones con el medio ambiente en Europa y los Estados Unidos. Observó con fascinación cómo Arnold Schwarzenegger, una estrella de películas de acción y un cartel de la virilidad blanca, ingresaba a la política y se convertía en gobernador de California. Poco a poco, dijo Hultman, Schwarzenegger parecía estar cuestionando su yo pasado.
Como gobernador, Schwarzenegger apoyó la expansión de la energía renovable y formó coaliciones multilaterales con otros estados y países. Después de dejar el cargo público, avanzó aún más hacia lo que Hultman y su colega investigador Paul Pulé llaman “masculinidades ecológicas”, expresando públicamente su apoyo al movimiento climático juvenil en su lucha contra gigantes petroleros como ExxonMobil y Chevron. Después de que el movimiento #MeToo explotó en las redes sociales, Schwarzenegger volvió a girar, reconociendo que se había comportado mal con las mujeres en el pasado. La trayectoria de Schwarzenegger de sostén industrial de la familia en la década de 1980 a un hombre eco-moderno a principios del siglo XXI debería darnos esperanza, dijo Hultman. “Creo que si tal transformación pudiera sucederle a él, también podría sucederle a otros hombres estadounidenses”, me dijo con seriedad.
Durante los últimos cuatro años, Hultman ha trabajado con una organización de hombres feministas con sede en Suecia para desarrollar un programa de liderazgo llamado Men in the Climate Crisis. Reunidos semanalmente, dos horas a la vez, durante dos meses, los participantes primero aprenden y discuten cómo los hombres han afectado el clima y los ecosistemas a lo largo de la historia. Después de cada sesión, se les dan actividades de “tarea”, como comer comida vegana, ir en bicicleta al trabajo un día, cocinar para la familia y plantar un árbol, acciones simples que los participantes, como los hombres del estudio de marketing de Brough y Wilkie , podría haber descartado previamente como demasiado femenino. A lo largo del curso, se anima a los participantes a que compartan anécdotas y sentimientos personales entre ellos y, a menudo, expresan dolor e ira. “No es tan fácil”, dijo Hultman. Pero él también ha hecho la transición difícil: ya no es el jet-set, ahora viaja en bicicleta y en coche compartido, y ha dejado de comer carne.
Hablé con Hultman el día antes de irme al show de camiones monstruo en Pensacola, y la perspectiva de encontrar masculinidades ecológicas entre la multitud se sintió como una posibilidad muy lejana. Pero durante uno de los descansos, cerca del puesto de comida, conocí a un hombre llamado David Torres. Algo en su lenguaje corporal, sus ojos muy abiertos y su sonrisa de bienvenida, me hizo pensar que estaría dispuesto a involucrarse conmigo en este tema. Llevaba una camiseta musculosa que decía Los camiones monstruo son mi atasco, y su cabello castaño rizado era más corto en la parte superior y más largo en la espalda, como los salmonetes que eran populares cuando Bigfoot entró por primera vez en la cultura popular en 1979. Me dijo que era dueño de una tienda llamada Top Gun Performance Muffler, aproximadamente a una hora en auto de Pensacola .
“Creo que cada niño tiene un sueño, cuando ven estos camiones grandes y viejos, subirse a uno y conducirlos”, me dijo. Al crecer en una granja en Florida, le encantaba conducir la camioneta que su familia usaba para las tareas del hogar, porque podía sentir el rugido del motor en su pecho. Ahora tiene la misma sensación en los shows de camiones monstruo.
Desconfiado de presentar a Torres como una caricatura, le pregunté qué opinaba de los estereotipos predominantes sobre los estadounidenses como él, que aman los camiones grandes y ruidosos. No es como si los hombres se golpearan el pecho mientras queman combustible diesel para hacer funcionar las máquinas, me dijo Torres. Posiblemente, si los camiones monstruo no funcionaran con diésel y ofrecieran la misma liberación emocional sin la contaminación, también disfrutaría del espectáculo. Torres dijo que deseaba que las baterías de vehículos eléctricos pudieran producirse sin dañar el medio ambiente causado por “destrozar el suelo para obtener el litio”.
Los vehículos de todo tipo se están volviendo eléctricos, incluidas las camionetas, los autobuses urbanos y el equipo agrícola. Y algún día los camiones monstruo también podrían llegar allí. “Monster Jam está en constante evolución y tiene un departamento de investigación y diseño dedicado a la innovación y el crecimiento del deporte”, me dijo uno de sus portavoces cuando le pregunté sobre la posibilidad.
Torres siente cierta nostalgia por los vehículos de trabajo de la vieja escuela que funcionan con combustible. Creció trabajando en máquinas diésel y de gas, pero su conocimiento no se extiende a los vehículos eléctricos, que están controlados por computadoras y requieren capacitación especializada y equipos para reparar. Él espera que a medida que se expanda el mercado de vehículos eléctricos, su negocio de silenciadores se contraiga.
Mientras tanto, Torres está criando a su hijo pequeño para compartir su amor por los camiones: “Se pasa el tiempo de rodillas, conduciendo por la sala de estar con sus pequeños camiones monstruo en miniatura”, bromea, al mismo tiempo que le enseña sobre el cambio climático y qué se puede hacer para frenarlo. Torres no habla el lenguaje emocional de la conciencia ecológica, pero parece haber encontrado su propia versión de la masculinidad ecológica. “O te adaptas o te conviertes en un fósil”, me dijo, cerveza de concesión en mano. “El mundo cambia constantemente, y en el buen sentido, ¿verdad?”
Esta atlántico Planet Story recibió el apoyo del Departamento de Educación Científica del HHMI.
