Jesus Muñoz 
KATMANDÚ, Nepal – A vista de pájaro, la ciudad de Katmandú se parece menos a una comunidad urbana bien planificada y más a un niño que ha esparcido descuidadamente Legos sobre una manta marrón. Callejones estrechos, casas densamente pobladas, patios medievales, multitudes de personas, coches y motocicletas, multiplicados por miles, forman una ciudad llena hasta los topes. Los residentes y los vehículos se encuentran en una constante carrera de ratas por el espacio, que levanta el aire venenoso de la ciudad y lo hace circular por las calles.
El invierno y la primavera pasados, los ciudadanos de la capital de Nepal respiraron con dificultad y se ahogaron cuando el índice de calidad del aire se disparó a niveles peligrosos, como suele ocurrir en los meses secos y fríos. Los medios de comunicación nepalíes y activistas medioambientales realizaron su ritual anual de indignación y impotencia mientras los hospitales se llenaban no de pacientes de COVID-19 sino de personas diagnosticadas de enfermedad pulmonar obstructiva crónica, una enfermedad pulmonar inflamatoria relacionada con la contaminación atmosférica.
La contaminación del aire estuvo directamente relacionada con al menos 42.100 muertes en Nepal en 2019, el año más reciente del que se dispone de datos. Un aumento de los vehículos diésel y de gasolina, junto con la creciente importación de combustibles fósiles, ha empeorado la calidad del aire del país. En 2019, los nepalíes consumieron un 90 por ciento más de combustible que cinco años antes y, actualmente, alrededor del 60 por ciento de la contaminación del aire de Katmandú está relacionada con el sector del transporte.
KATMANDÚ, Nepal – A vista de pájaro, la ciudad de Katmandú se parece menos a una comunidad urbana bien planificada y más a un niño que ha esparcido descuidadamente Legos por una manta marrón. Callejones estrechos, casas densamente pobladas, patios medievales, multitudes de personas, coches y motocicletas, multiplicados por miles, forman una ciudad llena hasta los topes. Los residentes y los vehículos se encuentran en una constante carrera de ratas por el espacio, que levanta el aire venenoso de la ciudad y lo hace circular por las calles.
El invierno y la primavera pasados, los ciudadanos de la capital de Nepal respiraron con dificultad y se ahogaron cuando el índice de calidad del aire se disparó a niveles peligrosos, como suele ocurrir en los meses secos y fríos. Los medios de comunicación nepalíes y activistas medioambientales realizaron su ritual anual de indignación y impotencia mientras los hospitales se llenaban no de pacientes de COVID-19 sino de personas diagnosticadas de enfermedad pulmonar obstructiva crónica, una enfermedad pulmonar inflamatoria relacionada con la contaminación atmosférica.
La contaminación del aire estuvo directamente relacionada con al menos 42.100 muertes en Nepal en 2019, el año más reciente del que se dispone de datos. Un aumento de los vehículos diésel y de gasolina, junto con la creciente importación de combustibles fósiles, ha empeorado la calidad del aire del país. En 2019, los nepalíes consumieron un 90 por ciento más de combustible que cinco años antes y, actualmente, alrededor del 60 por ciento de la contaminación del aire de Katmandú está relacionada con el sector del transporte.
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- Un paciente recibe soporte de oxígeno en un hospital local de Katmandú el 17 de febrero.
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- La contaminación ha aumentado, al igual que el número de pacientes con problemas respiratorios en una sala pulmonar de Katmandú el 17 de febrero.
Mientras tanto, las calles se han vuelto más mortíferas para los peatones y los ciclistas: Las víctimas mortales han aumentado, con unos 2.700 muertos y 10.700 heridos en 2019, ya que las calles se han ensanchado para dar cabida a más vehículos. Esto ha coincidido con un aumento récord de los precios de los combustibles debido a la creciente inflación, con el consiguiente aumento de las tarifas del transporte público de hasta un 7,7%. El creciente descontento público es palpable en todo el país, ya que los nepalíes han salido a la calle para protestar por los precios del combustible en los últimos días.
El año pasado, el gobierno se comprometió a cambiar totalmente a los vehículos eléctricos para 2031. Aunque no están claros los detalles concretos de cómo Nepal eliminará los nuevos vehículos de petróleo, los fabricantes privados de vehículos eléctricos de todo el mundo recibieron garantías de hectáreas de terreno en alquiler, subvenciones en los impuestos de sociedades y costes de producción más baratos. Además, la Autoridad de Electricidad de Nepal firmó un contrato con la empresa china Wanwang Digital Energy Corp. para instalar 50 puertos de recarga de vehículos eléctricos en todo el país.
La esperanza es que la fabricación local de coches eléctricos, ciclomotores, baterías y otros componentes ayude a frenar la contaminación y también impulse la economía mediante la creación de puestos de trabajo. Pero los ecologistas y los expertos de la industria sospechan que se trata de una mera estratagema para impulsar la economía y no de un verdadero impulso hacia un país más limpio y seguro.
Dos niños montan en bicicleta en un callejón estrecho y vacío mirando a través de una estupa budista el 23 de junio. La urbanización incontrolada ha congestionado Katmandú con pocos o ningún espacio abierto.
Aunque el gobierno nepalí afirma que la inversión en vehículos eléctricos será un paso importante en la lucha contra la contaminación atmosférica, la política pasa por alto varias cuestiones.
En primer lugar, el gobierno no tiene una hoja de ruta clara para electrificar -o mejorar- el transporte público. En Katmandú, el uso del transporte público está cayendo en picado, y hay graves problemas con los autobuses, microbuses, auto-rickshaws de tres ruedas y taxis de la ciudad. Sólo hay 10 vehículos públicos por cada 1.000 personas en el valle de Katmandú, y estos vehículos ya no pueden satisfacer las necesidades de transporte masivo de un área metropolitana de 2,9 millones de habitantes. Coger un autobús es una experiencia desagradable y a menudo peligrosa. Los viajeros habituales cuentan Política Exterior que los peores autobuses no tienen asientos de calidad, correas para agarrarse, cristales o luces indicadoras. En toda la ciudad, el transporte público es poco fiable, incoherente y está abarrotado.
El plan del país para abordar estos problemas está, en el mejor de los casos, poco desarrollado. En 2020, Nepal presentó su segunda Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC, por sus siglas en inglés) a las Naciones Unidas, un compromiso para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de acuerdo con el acuerdo climático de París. Según el documento, uno de los objetivos es desarrollar 124 millas de red ferroviaria eléctrica para 2030. Sin embargo, el país cuenta con menos de 62 millas de vías férreas, y actualmente no hay ningún tren en funcionamiento. Los primeros en circular serán dos trenes diésel comprados a la India apenas tres meses antes de que Nepal presentara el documento.
Aunque Nepal no ha cumplido ninguna de las principales promesas relacionadas con la energía en la primera NDC de 2016, el compromiso actualizado incluye estos objetivos aún más ambiciosos. Es importante destacar que, como señaló Hemant Tiwari, experto en transporte de Katmandú, este compromiso no tiene en cuenta los cárteles privados de Nepal, que controlan el sector del transporte público. “Estos cárteles privados han saboteado cualquier mejora prevista en el sistema de transporte público y dan prioridad a los beneficios por encima de cualquier otra cosa”, dijo Tiwari. “Sin ningún plan para animar a estas empresas a pasarse a la electricidad, no cumpliremos los objetivos de transporte del NDC”.
El tráfico se mueve a lo largo de una carretera muy transitada en Katmandú el 17 de febrero.
Además, la nueva política de vehículos eléctricos no aborda la congestión de las carreteras. Incluso los nepalíes que pueden permitirse coches y motos se enfrentan al peligro en las calles de Katmandú. Los ciclomotores se arremolinan en las rotondas, las jaurías de perros callejeros se lanzan a la carretera y los enormes y oxidados autobuses se abalanzan por detrás. Los rickshaws de bicicletas, los pequeños taxis, los enormes coches de lujo, los conductores que se desvían del carril y las motocicletas a toda velocidad se precipitan por las principales carreteras a escasos centímetros unos de otros.
Según el departamento de policía de tráfico del valle, más de 17.000 vehículos se vieron implicados en accidentes de tráfico en el año fiscal 2020-2021. El tráfico no ha hecho más que empeorar, ya que muchos viajeros han rechazado el transporte público en favor de los coches y ciclomotores privados. La demanda de vehículos privados se ha disparado, y la matriculación de nuevos vehículos en Nepal se quintuplicó entre 2007 y 2017. El aumento de los ingresos, la proliferación de los préstamos para la compra de vehículos y la producción de motocicletas de bajo coste por parte de la industria automovilística han incentivado aún más a los nepalíes a ponerse al volante.
Siva Praveen Puppala, científico experto en aerosoles del Centro Internacional para el Desarrollo Integrado de las Montañas, dijo que la congestión del tráfico contribuye en gran medida a perjudicar la salud pública. Estar sentado y esperar en el tráfico sólo expone a los nepalíes a más contaminantes.
El gobierno ha creado más espacio en las carreteras para dar cabida al aumento de vehículos. Como resultado, las redes de carreteras han crecido enormemente en la última década, pero la ciudad se ha vuelto cada vez más hostil para los peatones y los ciclistas. Las aceras se ven a menudo comprometidas, sin dejar espacio en muchas calles para una movilidad segura.
Otro problema es que los vehículos eléctricos son caros. No son muchos los nepalíes que pueden permitírselos, a pesar de que el Gobierno ha tratado de incentivar su compra reduciendo considerablemente los impuestos especiales y aduaneros y otros gravámenes sobre los vehículos eléctricos privados. Gracias a las rebajas, los compradores de vehículos eléctricos privados pagan ahora diez veces menos impuestos que los compradores de vehículos privados de petróleo, pero, a pesar de ello, los vehículos eléctricos suelen ser más caros que sus homólogos de combustible.Los vehículos eléctricos también están exentos del impuesto anual de circulación de los vehículos de gasolina y diésel.
Incluso para los nepalíes que pueden permitírselos, hay escasez de baterías para VE debido a las interrupciones de la cadena de suministro mundial. Aunque el país importó 1.113 coches eléctricos, jeeps y bans entre julio y diciembre de 2021, los concesionarios de Katmandú dijeron al Nepali Times en febrero que muchos clientes están en listas de espera de seis meses para comprar vehículos eléctricos.
Pero aunque la gente los compre, “los VE no resolverán nuestros problemas”, dijo Tiwari. “Más coches, aunque sean eléctricos, aumentarán los accidentes de tráfico y la congestión, que ya son un grave problema en todo Nepal”.
Los coches eléctricos podrían ayudar a reducir la contaminación atmosférica, dijo Prashanta Khanal, ecologista nepalí y defensor del transporte sostenible, pero todos los demás problemas relacionados con el tráfico seguirán existiendo, poniendo en peligro la seguridad de peatones y ciclistas y “[deepening] la desigualdad social, económica y política”.
Edificios en Katmandú envueltos por el aire contaminado de la ciudad el 20 de febrero.
La situación de Nepal no es única en el sur de Asia. Con un historial de peligrosas congestiones de tráfico y un empeoramiento de la calidad del aire, la región en general ha visto un gran impulso hacia los vehículos eléctricos en los últimos años.
En Bangladesh, el 84% de los autobuses públicos de gasóleo no cumplen las normas de emisiones. En noviembre pasado, los cerca de 13,2 millones de vehículos de Delhi se habían convertido en la principal fuente de contaminación atmosférica de la ciudad. En Pakistán, la contaminación del aire es la causa de 1 de cada 10 muertes de niños menores de 5 años.
Los gobiernos de estos países han dado un gran impulso a un futuro totalmente eléctrico para reducir la contaminación atmosférica. Pakistán ha anunciado que está trabajando en un plan para garantizar que, en 2040, el 90% de todos los vehículos del país sean vehículos eléctricos. Según informes recientes, la Autoridad de Transporte por Carretera de Bangladesh ha estado trabajando en un proyecto de política para acelerar la importación y la fabricación nacional de vehículos eléctricos. Mientras tanto, la India se ha fijado el objetivo de que las ventas de vehículos eléctricos representen el 30% de los coches privados y el 70% de los vehículos comerciales en 2030, y en la conferencia de la ONU sobre el clima celebrada en 2021 en Glasgow (Escocia), Nueva Delhi se comprometió a reducir la intensidad de sus emisiones en un 45% con respecto a los niveles de 2005 para 2030.
Recientemente, varios estados de la India invitaron a la empresa de coches eléctricos Tesla a abrir plantas de fabricación. Aunque la empresa aún no se ha comprometido a realizar ninguna inversión en la India, este es sólo un ejemplo de cómo los países del sur de Asia han estado trabajando para impulsar sus industrias de vehículos eléctricos en los últimos años. Sus estrategias se han centrado en gran medida en la exención de impuestos para las importaciones de vehículos eléctricos y de equipos para su fabricación en el país.
Un vehículo de tres ruedas espera a los pasajeros para llenar sus asientos en Ratnapark, una estación local de autobuses en Katmandú, el 17 de febrero.
Sin embargo, los expertos lamentan que los planes de vehículos eléctricos en el sur de Asia se centren principalmente en los beneficios, bajo la apariencia de políticas ecológicas. Si, por ejemplo, el gobierno nepalí se preocupara realmente por las cuestiones medioambientales y de seguridad pública, argumenta Khanal, promovería un sistema de transporte masivo eficiente y fiable, o incluso un sistema de transporte público eléctrico.
Pero el gobierno parece dudar en promover los autobuses eléctricos en su totalidad. Como explicó Khanal, no hay una diferencia real en las rebajas entre los autobuses eléctricos y sus homólogos de gasolina. Además, en 2018, el gobierno propuso convertir al menos el 20% de los vehículos públicos en autobuses eléctricos para 2020, en un plan basado en los compromisos de Nepal en la conferencia climática de la ONU de 2015 en París. Sin embargo, el plan no se ha movido ni un ápice en los últimos cuatro años.
Gobiernos como el de Nepal han realizado importantes inversiones en la producción, venta e importación de vehículos eléctricos privados en un intento de impulsar sus economías. Así que, por ahora, cualquier movimiento hacia la electrificación de los autobuses o la mejora del transporte público amenaza el negocio.
Mientras tanto, ciudades como Katmandú, dijo Khanal, necesitan urgentemente un transporte público eficiente y, sobre todo, el reconocimiento de que el espacio urbano no debe pertenecer a los vehículos, sino a las personas.
