Arturo Vidal 
Cuando se viaja de Copenhague a Varsovia o de Lisboa a Marsella, mucha gente elige el avión en lugar del tren. El precio del billete es un factor importante, al igual que el tiempo de viaje.
Pero hay otro factor que disuade de elegir el tren: la enorme molestia de organizar un viaje transfronterizo que implica tratar con varios operadores ferroviarios en diferentes sitios web y en varios idiomas.
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Si las compañías ferroviarias nacionales no quieren abrir sus datos para que otros puedan comparar y vender sus billetes, ¿no deberían ofrecer ellos mismos este servicio? Esto también se debatió y se rechazó (Foto: ÖBB)
El negocio de los aviones -de carácter internacional- ha abierto, con el tiempo y sin que medie una normativa de la UE, los datos de los billetes y las rutas, permitiendo que terceras empresas como Skyscanner o Momondo comparen tarifas y vendan billetes.
Pero no los operadores ferroviarios.
Esta situación podría haber cambiado el año pasado, gracias a una ley de la UE que actualiza las normas mínimas comunes sobre los derechos de los pasajeros de ferrocarril. Pero no lo hizo.
¿Qué ocurrió? El Parlamento Europeo aprobó una enmienda del reglamento revisado sobre los derechos de los pasajeros de tren, que exige a las compañías ferroviarias “proporcionar un acceso no discriminatorio a toda la información sobre el viaje, incluida la información operativa en tiempo real sobre los horarios y los datos de las tarifas.”
Eurodiputado verde sueco Jakop Dalundeel principal defensor de esta reforma, declaró a Investigate Europe que se sentía solo al creer que los datos de los billetes abiertos eran cruciales para aumentar los viajes en tren transfronterizos en Europa.
“Pero una vez que hablé con diferentes eurodiputados y se lo expliqué, casi todos pensaron que era bueno”, dice. “Los políticos de la izquierda [agreed] porque facilitaría a la gente la elección del tren; los de la derecha porque significaba más competencia.
La resistencia del Consejo
Pero en el Consejo de Ministros, la propuesta del parlamento no prosperó. Suecia presentó la propuesta, pero no recibió el apoyo de los demás Estados miembros, según un informe del experto jurídico del gobierno Alexander Nilsson.
“En el grupo de trabajo del Consejo hemos seguido esa propuesta, inspirada en las propuestas del Parlamento, y [we] hemos sido los únicos en hacerlo”, dijo a la comisión de asuntos europeos del Parlamento sueco.
La ley final de la UE -elaborada en negociaciones a tres bandas, los trilogos, entre el Parlamento, el Consejo y la Comisión Europea- incluye la obligación de que los operadores ferroviarios compartan sus datos. Pero no de forma no discriminatoria, de uso libre para cualquiera, sino mediante contratos. Además, el requisito no tiene que aplicarse hasta 2030, si no es “técnicamente viable”.
Una Europa fragmentada
En la actualidad, hay 30 países con sus propios sistemas nacionales de ferrocarril y de emisión de billetes y tarifas, y una docena de operadores ferroviarios independientes con sus propios sistemas de emisión de billetes. Comprar un viaje en tren transfronterizo puede ser una pesadilla.
Un par de empresas han intentado cubrir este vacío en el mercado, como Raileurope y Trainline.
Pero son desconocidas para los consumidores de la mayoría de los países y sólo conectan con las operadoras ferroviarias de algunos países de Europa Occidental, explica Mark Smith, conocido por los aficionados al tren por la web Man in Seat 61.
“Así que el único sitio donde se puede conseguir un billete de 19 euros de Budapest a Zagreb es la página web de los ferrocarriles húngaros mavCSOport.hu”, explica con sarcasmo. “Se le escapa a todo el mundo, por supuesto. Un nombre conocido… no”.
En su lugar, los consumidores tienen que recurrir a agencias de viajes especializadas o a frikis de los trenes como Smith, que comparte las mejores rutas en su web de viajes de forma gratuita.
Los derechos de los pasajeros se pierden
Si las compañías ferroviarias nacionales no quieren abrir sus datos para que otros puedan comparar y vender sus billetes, ¿no deberían prestar ellos mismos este servicio? Esto también se debatió, y se rechazó.
En el reglamento revisado sobre los derechos de los pasajeros del ferrocarril, la Comisión Europea propuso un requisito para “hacer todos los esfuerzos posibles para ofrecer billetes directos, incluso para los viajes transfronterizos y con más de una empresa ferroviaria”.
Los billetes directos significan que un billete de tren de, por ejemplo, Malmö a Colonia se consideraría un único billete, aunque haya empresas ferroviarias suecas, danesas y alemanas que realicen diferentes tramos del viaje.
Sin billetes directos, los viajes en tren de larga distancia en Europa suelen suponer un riesgo económico considerable para el pasajero.
Si un viaje en tren se retrasa una hora, el pasajero tiene derecho a obtener el 25% deel precio del billete, según las normas de la UE. Pero si el retraso es inferior a una hora, pero supone la pérdida del tren de conexión gestionado por otro operador, y si el retraso final es superior a una hora, el pasajero no recibe ninguna compensación.
Varios operadores de Europa occidental aplican el principio de que los pasajeros que utilizan un tren de conexión en la red pueden subir al siguiente tren disponible. Pero no se trata de un derecho generalizado.
Mientras que el Parlamento Europeo reforzó la obligación de proporcionar billetes de paso, el Consejo, a su vez, la suavizó. El acuerdo final significa que las compañías ferroviarias sólo tienen que proporcionar billetes de paso para sus filiales de propiedad total.
Uno de los diplomáticos presentes en la reunión del consejo en la que se discutió este artículo, dijo a Investigate Europe que “Alemania, Francia y España se opusieron a la obligación incondicional propuesta de ofrecer billetes directos”.
Grandes barreras
Las empresas ferroviarias son nacionales por naturaleza y por historia. La proporción de viajes transfronterizos es pequeña; los ingresos proceden principalmente del ferrocarril nacional.
Pero para muchos activistas ferroviarios, este pensamiento nacional y la reticencia a cooperar en la emisión de billetes y los derechos de los pasajeros es una de las principales razones por las que el ferrocarril europeo transfronterizo no acaba de arrancar.
“Estas cuestiones blandas podrían resolverse en realidad sin construir ninguna vía de alta velocidad, sin siquiera poner en marcha un tren más”, dice Smith, el “hombre del asiento 61”.
José Ramón Bauzá, eurodiputado español que participó en los trílogos como ponente en la sombra del grupo liberal Renew Europe en el Parlamento, dice que los billetes de paso no eran en absoluto negociables para el Consejo.
Al final, el Parlamento tuvo que aceptar el compromiso, o arriesgarse a no conseguir nada, dice Bauzá.
En cuanto a los datos abiertos, hubo poca negociación real en el diálogo a tres bandas, recuerda. El consejo argumentó que no todas las empresas tenían la capacidad técnica y el Parlamento lo aceptó.
“Ese punto quedó un poco más desguarnecido, es cierto”, dice Bauzá.
Según el eurodiputado verde Dalunde, no había nadie en la delegación del Parlamento que estuviera realmente apasionado y centrado en el tema de los datos abiertos de los billetes.
“El enfoque [in the trilogue] se centró más en los retrasos y las bicicletas, que también es muy importante. Pero no es la misma cuestión decisiva para poner en marcha el transporte ferroviario europeo”, dice Dalunde.
