Alberto Vega 
General Motors ha asumido un papel central en la presión ejercida sobre el Departamento del Tesoro para que cambie la definición de vehículo utilitario deportivo y amplíe el número de compradores que pueden obtener créditos fiscales para vehículos eléctricos en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación del Presidente Biden.
Miles de millones de dólares en incentivos para vehículos eléctricos durante la próxima década están en juego mientras el gobierno y las empresas negocian las normas definitivas, que se esperan para marzo. En el centro del debate está esta cuestión: ¿Qué es un coche y qué un todoterreno? Porque los SUV de hasta 80.000 dólares pueden recibir 7.500 en créditos fiscales, mientras que los compradores de turismos no reciben nada si el vehículo cuesta más de 55.000 dólares.
Para complicar aún más las cosas, el Servicio de Impuestos Internos (IRS), que actualmente está redactando la normativa sobre desgravaciones fiscales, tiene una definición de SUV más restrictiva que la Agencia de Protección del Medio Ambiente. GM y otros fabricantes de automóviles están presionando para que la definición más amplia de la EPA dicte quién puede obtener desgravaciones fiscales por la compra de vehículos eléctricos.
“Va a ser muy importante para nosotros y nuestros competidores para obtener claridad sobre el coche frente a camión SUV definición”, dijo Chris Feuell, jefe de la marca Chrysler de Stellantis NV. “Hay muchos objetivos muy agresivos en materia de vehículos de bajas emisiones en todo el país”.
Las definiciones son subjetivas debido al auge en las dos últimas décadas de los vehículos crossover, que han difuminado la línea entre las berlinas tradicionales y los SUV.
Si se utilizan las designaciones de la EPA, el nuevo Cadillac Lyriq de 63.000 dólares de GM se consideraría un SUV y obtendría hasta 7.500 dólares en créditos fiscales. Pero la interpretación actual del IRS considera el Lyriq un coche, por lo que los compradores no obtendrían nada a pesar de que el vehículo y su batería se fabrican en EE.UU.
GM considera el Lyriq un SUV porque se eleva más que las berlinas Cadillac y cumple las especificaciones de tamaño y peso de la normativa EPA. El Servicio de Impuestos Internos lo ve de otra manera y clasifica el vehículo como un coche porque no tiene una tercera fila de asientos.
El Departamento del Tesoro se negó a hacer comentarios. El giro de la administración sobre las normas sigue un objetivo establecido por la administración Biden para que la mitad de los coches vendidos en los EE.UU. sean eléctricos para el año 2030, una medida que la Casa Blanca ha dicho que ayudará a reducir las emisiones y reducir el calentamiento global.
Mustang, Tesla
Ford Motor tiene un dilema similar con su Mustang eléctrico Mach-E. El vehículo está catalogado como turismo, por lo que el modelo base -a partir de 47.000 dólares- sí cumpliría los requisitos, pero otras versiones pueden costar más de 70.000 dólares y no los cumplirían.
El Modelo Y de Tesla, que la empresa comercializa como un SUV de tamaño medio, recibe la designación de turismo con dos filas de asientos, pero pasa a ser un SUV para las versiones que tienen tres filas. La empresa redujo drásticamente los precios de sus vehículos, consiguiendo que todos los modelos, salvo los más caros, estuvieran por debajo de los límites para que los clientes pudieran optar a créditos.
Otros fabricantes como Volkswagen tienen modelos – como su ID.4 vagón eléctrico – que se encuentran en el punto de mira de la normativa, ya que consideran si un coche tiene tracción a las cuatro ruedas para determinar la condición de SUV.
La forma en que se apruebe la normativa tendrá enormes consecuencias para los fabricantes de automóviles, que prevén fabricar cientos de modelos diferentes de VE para finales de esta década.
John Bozzella, director ejecutivo de la Alianza para la Innovación Automotriz, un grupo de presión de la industria, está de acuerdo con GM que el IRS debe utilizar la clasificación existente de la EPA, que agruparía a más vehículos en la elegibilidad de crédito fiscal y obtener más personas que compran vehículos eléctricos.
“Si parece un SUV y se conduce como un SUV, es un SUV. Y debe obtener el crédito fiscal EV”, dijo Bozzella en un blog.
Pero una de las estrategias de Biden que se remonta a su plataforma de campaña era hacer créditos EV basado en los ingresos y el precio del vehículo, por lo que el dinero del gobierno no se utilizaría para ayudar a los compradores ricos obtener nuevos coches.
El senador Joe Manchin III (D-W.Va.), que ayudó a elaborar los créditos EV de la ley para asegurarse de que los vehículos y sus baterías se construyen en los EE.UU. con materiales de los socios de libre comercio, se ha impacientado con el tiempo que el Departamento del Tesoro está tomando para finalizar las normas. También es crítico con la cantidad de grupos de presión que se están haciendo para aumentar el gasto.
“Me costó entender por qué la industria del automóvil lo necesitaba tan desesperadamente porque la gente estaba dispuesta a esperar un año para obtener el producto”, dijo Manchin durante el debate en el Senado esta semana.
Ari Natter, redactor de Bloomberg, ha contribuido a este reportaje.
