Sara Martin 
EL13 de septiembre, Hice mi primer viaje en avión en 18 meses: de Kansas City a Boise con una escala en Denver. El viaje en sí transcurrió en gran medida sin incidentes, con una excepción. Después de abordar mi vuelo de conexión en Denver, un piloto anunció que nos retrasaríamos brevemente porque el Air Force One también se dirigía a Boise. El presidente Biden estaba respondiendo a otra temporada récord de incendios forestales, durante la cual ya se habían quemado 5,3 millones de acres de EE. UU., un área del tamaño de Nueva Jersey. “No podemos ignorar la realidad de que estos incendios forestales están siendo potenciados por el cambio climático”, diría más tarde ese día. “No se trata de estados rojos o azules. Se trata de incendios. Sólo incendios.
Los incendios forestales tuvieron todo y nada que ver con mi viaje a Boise y, desde allí, al Bosque Nacional Salmon-Challis, un viaje de cinco horas al noreste de la ciudad. Para mí, el atractivo más inmediato del área fue el cobalto, un metal duro de color gris plateado que se usa para fabricar aleaciones resistentes al calor para motores a reacción y, más recientemente, la mayoría de las baterías de iones de litio para vehículos eléctricos. El Salmon-Challis se asienta sobre lo que se conoce como el cinturón de cobalto de Idaho, una formación geológica de roca sedimentaria de 34 millas de largo que contiene algunos de los depósitos de cobalto más grandes del país. A medida que ha crecido el mercado mundial de baterías de iones de litio, y con él el precio del cobalto, también lo ha hecho el interés comercial en el cinturón. Al menos seis empresas mineras han solicitado permisos del Servicio Forestal de EE. UU. para operar en la región. La mayoría de estas empresas se encuentran en las primeras etapas de exploración; uno ha comenzado a construir una mina. En Idaho, como en gran parte del mundo, la revolución de la energía limpia está remodelando la geografía de la extracción de recursos.
Y así fue como, en una mañana agradablemente fresca de finales de verano, me encontré en el asiento trasero de una Ford Expedition junto al ingeniero de minas Matthew Lengerich. Como gerente general ejecutivo de minería de Jervois Global, la empresa australiana propietaria de la nueva mina, Lengerich fue mi guía del día. Lengerich ha estado en la industria minera durante los últimos 23 años, y antes de unirse a Jervois en agosto, trabajó para el gigante minero anglo-australiano Rio Tinto. Me dijo que cambió de empresa, al menos en parte, por su interés en los vehículos eléctricos. “Personalmente, creo en la historia de los vehículos eléctricos”, dijo. “Creo que llegó para quedarse. Estoy feliz de compartir que vi el tráiler inicial del F-150 Lightning y dije: ‘Eso es realmente genial'”.
Durante la mayor parte de nuestro viaje de hora y media desde la oficina de Jervois en el pueblo de Salmon hasta la mina Jervois, avanzamos a trompicones por un camino de tierra que discurría junto a varios arroyos y descendíamos por una serie de curvas que provocaban vértigo. Lengerich dijo que recientemente había visto cachorros de oso negro cruzar corriendo la carretera; Vi un urogallo y dos ciervos bura. “Este es nuestro viaje al trabajo”, dijo Lengerich, con un toque de asombro genuino. “No estamos parados en el tráfico en la I-15. Tienes la oportunidad de conducir esto. Señaló por la ventana las escarpadas montañas cubiertas de pinos ponderosa y abetos de Douglas. Sin embargo, la extracción de cobalto ya ha cambiado este panorama y está a punto de hacerlo nuevamente.
TEl camino de acceso solitario a la mina Jervois atraviesa lo que alguna vez fue la única mina de cobalto en los EE. UU., la mina Blackbird de 10,830 acres. Ahora, un sitio de desechos tóxicos, incluye un tajo abierto de 12 acres, 4.8 millones de toneladas de roca estéril, 2 millones de toneladas de relaves y suficientes túneles que, si se unieran, podría correr una media maratón en ellos y aún tener casi una milla de sobra. Mientras conducíamos, pasamos junto a los restos de hormigón desmoronado de un molino de relaves, luego un portal con estructura de troncos cubierto por una puerta de madera contrachapada. Sin embargo, la planta de tratamiento de agua seguía funcionando.
Blackbird cerró a principios de la década de 1980 después de más de 30 años de operaciones intermitentes. Para entonces, los arroyos circundantes estaban sin vida; la contaminación por metales pesados había matado a la mayoría de sus peces e insectos acuáticos. La concentración de cobre en un arroyo era tan alta que el agua se volvió azul brillante. (El cobre a menudo se encuentra en las mismas áreas que el cobalto). En 1993, la Agencia de Protección Ambiental propuso agregar Blackbird a su Lista de Prioridades Nacionales, una designación reservada para los sitios más contaminados del país. Finalmente, la EPA negoció un acuerdo con las empresas propietarias de la mina. Pero la agencia calificó la mina como un sitio Superfund, iniciando una limpieza que hasta ahora ha costado a las empresas más de $100 millones.
Cuando le pregunté a la gente de la industria del cobalto sobre Blackbird, muchos señalaron que las prácticas mineras y la supervisión regulatoria han mejorado en las últimas décadas. Pero los accidentes aún pueden ocurrir. “El hombre es imperfecto”, dijo Daniel Stone, analista de políticas de las tribus Shoshone-Bannock, cuya patria histórica cubre la mitad sur de Idaho y gran parte de los estados limítrofes. “Pequeños defectos podrían conducir a grandes problemas en el futuro”. Para Stone, esos problemas son profundamente personales: la minería no solo contaminó la tierra natal de los Shoshone-Bannock, sino que llevó a la expulsión forzada de los Shoshone del área a fines del siglo XIX. “Es lo que algunas personas llamarían trauma histórico”, dijo Stone. “Pero tengo un problema al llamarlo trauma histórico, porque nunca se detuvo”.
Stone me dijo que las tribus no necesariamente se oponen a nuevas minas en su tierra ancestral. Sin embargo, esperan que las empresas prevengan la contaminación y restauren el paisaje antes de irse. Con ese fin, las reglamentaciones federales requerían que Jervois depositara un bono de recuperación de $30,8 millones para financiar las actividades de limpieza después del cierre de la mina. “La esperanza es siempre que esta mina no se convierta en un detrimento para la salud ambiental”, dijo Stone. “Pero definitivamente no soy tan ingenuo como para pensar que no existe al menos la posibilidad de que se desarrollen problemas”.
Cuando llegamos a la mina Jervois, el cielo estaba despejado y azul, aunque el humo de los incendios forestales lejanos lo tornaba gris al final de la tarde. Seguí a Lengerich fuera del auto y hacia un montón de rocas que servía como mirador improvisado. Debajo había media docena de edificios de acero y hormigón en diversas etapas de finalización. A lo lejos había una planta de tratamiento de agua; dos estanques de gestión de agua; una instalación de almacenamiento de relaves; y los comienzos de un “campamento de hombres”, una colección de casas prefabricadas donde vivirán los mineros durante sus turnos. “Hoy es un gran día para nosotros”, dijo Lengerich, explicando que los contratistas estaban programados para verter los últimos cimientos del edificio directamente frente a nosotros, donde dos molinos eventualmente triturarían el mineral de cobalto en granos del tamaño de arena para su procesamiento.
La entrada a la mina estaba en construcción en el lado noroeste de la cercana montaña Gant, a una altura de 7080 pies. Allí, una máquina enorme que se asemejaba a una mantis religiosa de un solo brazo perforaba pernos de acero de 12 pies de largo en la ladera de la montaña sin árboles. Ráfagas de viento levantaron nubes de polvo mientras la máquina, llamada jumbo, avanzaba pesadamente de una posición a la siguiente en un estrecho camino de tierra. La mina en sí constará de tres túneles verticales en forma de sacacorchos que descienden más de 1,300 pies debajo de la montaña. Mientras observábamos el jumbo, Lengerich enfatizó que el impacto ambiental de todo esto sería mínimo. Jervois se ha comprometido a rellenar y sellar los túneles subterráneos, recuperar tantos caminos como sea posible y revegetar el sitio con plantas nativas. “En 30 años, no tendrá idea de que aquí había una mina”, dijo Lengerich. “Todo volverá a ser como antes”. Hizo una pausa por un momento, luego se corrigió. “Treinta años podría ser un poco pronto”, dijo. “Yo diría de 40 a 50 años”.
jestimaciones de ervois que su mina en Idaho Cobalt Belt producirá 1915 toneladas métricas de cobalto anualmente, suficiente para unas 160 000 baterías de vehículos eléctricos. Eso es una gota en el océano en comparación con la producción de minas en la República Democrática del Congo, que, como hogar de más de la mitad de las reservas conocidas de cobalto del mundo, produjo 95 000 toneladas métricas de cobalto en 2020, alrededor del 70 por ciento del total mundial. suministro. Con poca supervisión y pocas medidas de seguridad, la industria minera en el Congo es notoriamente peligrosa. Los hombres trabajan en túneles excavados a mano que pueden extenderse cientos de pies bajo tierra, mientras que niños de tan solo 7 años tamizan los desechos en la superficie. Los salarios son pobres. Los derrumbes son comunes. Y los efectos del trabajo en la salud a largo plazo, incluida la enfermedad pulmonar crónica causada por la inhalación de polvo, pueden ser mortales. Algunos incluso pueden ser multigeneracionales: un estudio reciente en el Congo que se publicó en La lanceta descubrió que los hombres que trabajaban en las minas tenían más probabilidades de engendrar niños con defectos de nacimiento que los que no.
La mayoría del cobalto extraído en el Congo se exporta a China: 84 % en 2019. En un informe sobre cadenas de suministro de importancia estratégica emitido en junio, la Casa Blanca calificó el suministro de cobalto del país como más vulnerable que cualquier otro metal. Aunque el informe planteó preocupaciones sobre el suministro de otros metales que se necesitan para fabricar baterías de iones de litio, a saber, litio y níquel, describió el mercado del cobalto como “una de las formas más completas en que China ha obtenido una ventaja competitiva en el panorama de materiales críticos para las baterías”. .”
La dependencia de la nación, y del mundo, de China y el Congo para el cobalto ha atraído empresas al cinturón de cobalto de Idaho. Ese fue el caso de Trent Mell, director ejecutivo de Electra Battery Materials, una empresa canadiense que es el principal competidor de Jervois allí. “Estados Unidos podría resolver muchos de sus problemas de dependencia [with] cobalto en este cinturón”, me dijo Mell cuando lo conocí una mañana en Salmon. “Pero para hacer eso, necesitaremos ser más abiertos y aceptar la minería y la minería en tierras federales”. Cuando más tarde le pregunté qué le gustaría ver cambiar, dijo que un proceso de permisos federales más corto sería un buen punto de partida. La mina de Jervois tardó ocho años en obtener el permiso.
Además de las concesiones mineras de Electra en el cinturón de cobalto de Idaho, la compañía también posee una refinería de cobalto en Ontario, Canadá, la primera en América del Norte. Aunque Mell dijo que faltan al menos cinco años para que una mina de Idaho esté en pleno funcionamiento, la refinería, que por ahora planea importar cobalto de dos minas en el Congo, está en camino de abrir a fines de este año. La ubicación de la refinería a 500 millas al norte de Detroit la posiciona para contribuir a la industria de vehículos eléctricos en los EE. UU., que recibió un gran impulso en agosto cuando Biden estableció una meta nacional de que los vehículos eléctricos representen la mitad de todas las ventas de vehículos nuevos para 2030.
Nadie sabe realmente cuánto cobalto hay en el cinturón de cobalto de Idaho. Muchos depósitos no han sido medidos y otros pueden estar aún sin descubrir. Los geólogos están bastante seguros de que los reclamos de Jervois y Electra abarcan más de 40.000 toneladas métricas del metal, suficiente para satisfacer la demanda estadounidense durante cinco años. Pero aún no se sabe con certeza si las dos operaciones conducen a un auge en el cinturón. “Muchas empresas están en un modo de esperar y ver”, dice Josh Johnson, geólogo de la Liga de Conservación de Idaho. Si el precio del cobalto se mantiene lo suficientemente alto como para que la mina Jervois tenga éxito, dijo, “creo que veremos más”.
El grupo de Johnson, que ha luchado durante décadas para proteger los bosques y arroyos del estado de la contaminación de las minas, está observando de cerca las minas de cobalto nuevas y propuestas, evaluándolas caso por caso. “¿Tenemos la obligación moral de extraer cobalto aquí en los Estados Unidos?” pregunta el director ejecutivo de la Liga de Conservación de Idaho, Justin Hayes. Sugiere que la respuesta es sí: es muy consciente de los abusos contra los derechos humanos documentados en el Congo y de la necesidad de asegurar un suministro confiable de cobalto para reducir la amenaza del cambio climático. Aún así, enfatiza que “minería sostenible”, un término que se usa a menudo por expertos de la industria, es un nombre inapropiado; lo mejor que cualquiera puede esperar es una “minería ambientalmente responsable”.
Más minas de cobalto inevitablemente significan más riesgos ambientales, especialmente cuando se considera que la minería de metales genera más desechos tóxicos que cualquier otra industria en los Estados Unidos. Incluso si ninguna de las operaciones mineras que se están desarrollando en el cinturón termina como un sitio Superfund, aún pueden causar daños, a veces incluso antes de que comiencen la producción. En octubre, por ejemplo, el Departamento de Calidad Ambiental de Idaho multó a una subsidiaria de Electra con $95,000 por “descargas no permitidas” en un arroyo a unas 20 millas al sureste de Blackbird. Los vertidos provinieron de socavones que la empresa utiliza para exploración.
Lengerich destaca que la planta de tratamiento en construcción en la mina Jervois podría operar durante 100 años si fuera necesario, mucho más que la vida útil esperada de la mina misma. “Me gusta la idea de esperar lo mejor y planificar lo peor”, dice. Pero, ¿cómo hacemos planes para lo peor cuando, debido al cambio climático, lo peor es impredecible e incomprensible? Como ilustraron las inundaciones, los incendios, las olas de calor y los huracanes del año pasado, muchos sistemas que alguna vez fueron confiables ahora son vulnerables.
En nuestro viaje de regreso a Salmon, Lengerich y yo pasamos por una línea de fuego que las cuadrillas del Servicio Forestal habían cortado para proteger la ciudad de un reciente incendio forestal. Lengerich dijo que el incendio se había producido a media milla del sitio de la mina Jervois, lo que limitó el acceso durante tres semanas. El fuego dañó solo una línea de flotación y un cable de tensión de la línea eléctrica, agregó. Suponiendo que no haya otros retrasos importantes, la mina comenzará a producir este verano, en medio de la temporada de incendios de Idaho.
Ttres dias despues En mi recorrido por la mina Jervois, observé más de cerca los daños causados por la mina Blackbird. En este viaje me acompañó el gerente local del sitio, George Lusher, y el gerente de recuperación, Mark TenBrink, ambos empleados de la multinacional anglo-suiza Glencore, una de las empresas mineras encargadas de limpiar el sitio. Lusher nos llevó en su Ford F-250. Durante el viaje, mencioné los vehículos eléctricos. TenBrink, que vive en San José, dijo que conduce un Toyota RAV4 eléctrico y le encanta. Lusher se mostró más escéptico. “Creo que los autos eléctricos son una gran idea, especialmente para las grandes ciudades”, dijo. Pero “tendrían que recorrer un largo camino” antes de que se sintiera cómodo conduciendo uno. “Quiero mantenerme caliente y quiero regresar”, dijo.
Una de nuestras primeras paradas fue la planta de tratamiento de agua Blackbird, un edificio sin ventanas hecho de metal corrugado y concreto y unido a lo que parecía una piscina sobre el suelo de tamaño industrial. Aquí es donde se desvía el agua contaminada de los trabajos subterráneos de la mina y varios estanques de recolección antes de verterla en Blackbird Creek. De pie en una pasarela sobre la piscina, observé cómo un rastrillo mecánico giratorio recogía metales pesados que se habían coagulado en un lodo y se habían hundido hasta el fondo. En uno o dos días, uno de los dos operadores de tiempo completo de la planta cargaría el lodo en un camión cisterna y lo transportaría a una de las tres cuencas al aire libre más arriba en el sitio. Allí, se dejaría secar al sol. TenBrink dijo que ha considerado enviar el lodo a una fundición en Canadá, donde se podría extraer cobre y cobalto. Pero al final, concluyó que hacerlo no era económicamente factible, por lo que el lodo permanece en los pozos por ahora. Le pregunté cuándo terminaría el tratamiento del agua. Él no tenía una cita. “Es realmente un largo camino por recorrer”, dijo.
Los buscadores descubrieron oro y cobre por primera vez alrededor de Blackbird Creek a fines del siglo XIX, y en 1901, un hombre llamado John Belliel hizo la primera reclamación de cobalto en el área, según se informa después de que vio una “floración de cobalto” (roca gris veteada de rosa) cerca del Arroyo. Pero no fue sino hasta 1949 que comenzaron las operaciones mineras a gran escala, impulsadas por subsidios federales diseñados para aumentar las reservas de minerales de la nación durante los primeros años de la Guerra Fría. Blackbird fue el único productor primario de cobalto en los EE. UU. y durante una década prosperó. Cobalt, una ciudad de la empresa que surgió a unas pocas millas al este de la mina, fue en un momento el hogar de 1500 residentes.
Los años de auge de Blackbird terminaron tan rápido como comenzaron. En 1959, la Oficina de Movilización Civil y de Defensa de EE. UU. anunció que la reserva nacional de cobalto era “lo suficientemente grande para cumplir con todos los requisitos de movilización previsibles”. Habiendo perdido a su mayor comprador, la mina cerró y Cobalt, como innumerables comunidades mineras antes, se convirtió en un pueblo fantasma. Para 1961, su población se había reducido a 20, y Los New York Times predijo que el pueblo era “probablemente devuelto al bosque, al venado y al halcón”.
Durante las siguientes tres décadas, un puñado de empresas intentó reabrir la mina. Durante algunos años en la década de 1960, una empresa con sede en Salt Lake City extrajo cobre de su tajo abierto. Los propietarios posteriores pasaron años explorando los depósitos de cobalto restantes del sitio, pero el precio del metal seguía siendo demasiado bajo para que la minería fuera rentable. Finalmente, en 1982, la mina cerró definitivamente. Al año siguiente, el estado de Idaho demandó a las dos empresas que habían llegado a compartir la propiedad de la mina por el cobalto, el cobre, el arsénico y otros metales pesados que se habían drenado de la mina a Blackbird Creek y otros.
La batalla legal se prolongó hasta 1995, cuando tres propietarios actuales y pasados de la mina acordaron limpiar el sitio y cubrir los costos ellos mismos. Esas empresas, una de las cuales finalmente fue adquirida por Glencore, se conocieron como Blackbird Mine Site Group. Durante los últimos 26 años, el grupo ha restaurado arroyos, sellado portales de minas y construido un intrincado sistema de estanques y zanjas diseñado para separar el agua limpia del agua contaminada. A principios de la década de 2000, el salmón Chinook regresó al cercano Panther Creek.
Christopher Mebane, un autodenominado “biólogo de aguas sucias” del Servicio Geológico de EE. UU. que ha realizado trabajo de campo en Blackbird, me dijo que el sitio ha recorrido un largo camino desde que lo visitó por primera vez, a principios de la década de 1990. “Es un vaso que está nueve décimos lleno”, dijo. Su principal preocupación es que los objetivos de limpieza creados específicamente para Blackbird como parte del acuerdo legal permitan una concentración de cobalto que él cree que es al menos 10 veces más alta de lo que es seguro para muchas especies de insectos acuáticos. Afortunadamente, la concentración de cobalto en la descarga del sitio se ha mantenido mayormente por debajo del límite oficial, a veces incluso por debajo del límite de Mebane, durante años, un progreso que Mebane atribuye a la limpieza. Ahora, sin embargo, le preocupa que a las nuevas minas se les permita adoptar el mismo estándar, como el de Jervois, porque las agencias estatales y federales no tienen otra alternativa. “Simplemente no es protector”, dijo Mebane.
A principios de la década de 1950, cuando la producción en Blackbird comenzó a aumentar, su compañía operadora construyó una presa de tierra en la bifurcación oeste de Blackbird Creek, no lejos de donde John Belliel hizo su reclamo inicial. Durante las próximas décadas, se vertieron 2 millones de toneladas de relaves detrás de la presa. Durante mi visita al sitio, nos detuvimos en la parte superior para ver el embalse de relaves, un pozo de 20 acres cubierto de tierra. Pregunté dónde estaba el arroyo. “Lo estás mirando”, dijo Lusher. Señaló un estrecho canal de hormigón que atravesaba el embalse y conducía a un vertedero en el lateral de la presa. Si la represa fallara, no habría nada que impidiera que los relaves cayeran en la rama principal de Blackbird Creek y llegaran potencialmente al río Salmon.
El canal fue diseñado para resistir una inundación de 500 años, me dijo Lusher mientras caminábamos junto a él. Pero las inundaciones de 500 años son exactamente el tipo de fenómenos meteorológicos extremos que el cambio climático podría provocar que se produzcan con mayor frecuencia. Y aunque los reguladores federales han determinado que la presa es estructuralmente sólida, no es impermeable ni siquiera en condiciones normales. El agua a veces se filtra en el embalse de relaves, donde acumula sulfuro de hierro y luego drena en Blackbird Creek. El agua no está lo suficientemente contaminada como para requerir acción bajo las regulaciones actuales, pero sus efectos en el arroyo son imposibles de pasar por alto. “En lugar de rocas azules, ahora tienes rocas naranjas”, dijo TenBrink. No pregunté cuánto tiempo pasaría hasta que las rocas volvieran a su color natural. La respuesta parecía obvia.
Tel primero Bret Riggan cuando llega a casa del trabajo todos los días es abrir una Keystone Light. Un hombre brusco con un bigote espeso y un acento aún más grueso, Riggan vive con su perro, un joven perro callejero llamado Richard, en un remolque Silver Streak estacionado en el sitio de la ciudad de Cobalt.
Riggan ha trabajado como operador en la planta de tratamiento de agua Blackbird desde 1996. A diferencia de Lengerich, odia el largo viaje de ida y vuelta a Salmon, razón por la cual decidió vivir aquí. La tarde que lo conocí, estaba clavando un PROHIBIDO EL PASO firme en un poste de la cerca al lado de la entrada cerrada del sitio de la ciudad. Me invitó a su remolque y me ofreció una cerveza. “Soy el alcalde, el sheriff”, me dijo mientras bebíamos en su terraza. “Soy todo”. Es el único residente de Cobalt y le gusta que sea así.
A pesar de la expectativa generalizada de que Cobalt sería abandonado después de que el gobierno federal dejara de subsidiar a Blackbird a fines de la década de 1950, la ciudad sobrevivió durante varias décadas más. El propio Riggan vivió allí a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, cuando tenía poco más de 20 años y trabajaba para una empresa que estaba explorando nuevos depósitos de mineral en la mina. En ese momento, me dijo Riggan, más de 100 trabajadores mineros vivían en Cobalt. Muchos, incluido él, eran hombres solteros que se apiñaban en tres barracones en las afueras de la ciudad. Los demás vivían en pequeñas casas de un solo piso con sus familias. La ciudad tenía un centro recreativo con una bolera y una cancha de baloncesto, y aproximadamente a una milla fuera de la ciudad había un bar popular llamado Panther Creek Inn. “Pasé mucho tiempo allí”, dijo Riggan. Derramé mucha sangre allí, la mía. No entró en detalles.
Hoy, solo quedan dos casas en Cobalt, sin incluir el tráiler de Riggan. El resto ha sido demolido o retirado. Algunos terminaron en Salmon, donde se convirtieron en hogares para nuevas familias. Riggan ayudó a incendiar muchos de los otros a fines de la década de 1990. Hace aproximadamente una década, ayudó a derribar Panther Creek Inn, que se había convertido en un abrevadero para los cazadores después de que los mineros se fueran. “Eso me dolió”, dijo. Aparte de las dos casas, una de las cuales casi se ha derrumbado sobre sí misma, la única otra estructura original que aún existe en Cobalt es un tanque en ruinas que alguna vez se usó para almacenar agua potable. Después de que terminamos nuestras cervezas, Riggan me llevó a verlo. Encaramado en una colina boscosa sobre el sitio de la ciudad, sus paredes oxidadas estaban pintadas con los nombres de los antiguos residentes. Riggan leyó los nombres que reconoció mientras recordaba cómo se bañaba desnudo en el tanque. “No es mucho”, dijo. “Pero se trata de todo lo que queda”.
Ies tentador ver Blackbird y Cobalt como cuentos de advertencia, concluir que las minas siempre crearán desastres ambientales y que los auges mineros siempre son seguidos por fracasos devastadores. Y, sin embargo, durante las dos semanas que pasé en Salmon y sus alrededores, muchas personas que conocí expresaron un cauto optimismo sobre el regreso de la extracción de cobalto. Tammy Stringham, directora ejecutiva de la Asociación de Desarrollo Económico del Condado de Lemhi, habló con entusiasmo sobre cómo la industria podría impulsar la economía local. Había oído que la mina Jervois por sí sola crearía hasta 150 puestos de trabajo, aunque desconfiaba de hacerse ilusiones. Era difícil culparla. Originalmente, la mina Jervois estaba programada para abrir en 2011 con un propietario diferente, pero la volatilidad en el mercado mundial del cobalto retrasó la construcción durante años.
Leo Marshall es el alcalde de Salmon y, casualmente, un antiguo residente de Cobalt. Vivió allí con su padre, que trabajaba en Blackbird, y su madrastra durante la mayor parte de la década de 1950. Marshall se mudó a Salmon en 1981 y se desempeñó como alcalde desde 2010 y experimentó de primera mano el ciclo de auge y caída del cobalto. Espera que esta vez sea diferente, y tiene buenas razones para pensar que así será. Según datos de S&P Global Market Intelligence, los precios del cobalto fueron casi un 63 % más altos el año pasado que en 2021, y se espera que los vehículos eléctricos representen casi el 70 % del crecimiento de la demanda de cobalto hasta 2025. El 25 de octubre, en una señal de la trayectoria del mercado de vehículos eléctricos, la capitalización de mercado de Tesla superó el billón de dólares por primera vez.
Una tarde en Salmon, visité un concesionario de automóviles llamado Quality Motors, justo al final de la calle de la oficina de Jervois. Estacionados en el frente había seis F-150 y un Dodge Ram. Cuando le pregunté al propietario, Dave Hull, sobre los vehículos eléctricos, me dijo que no esperaba comenzar a venderlos pronto. Esto no me sorprendió. Muchos lugareños que conocí compartían las dudas de George Lusher sobre su confiabilidad, mientras que otros simplemente se resistían al cambio. Y por lo que pude ver, la única estación de carga en la ciudad estaba ubicada al costado de mi hotel, el Stagecoach Inn. Aún así, Hull no dudaba de que los vehículos eléctricos se convertirían en algo común en Salmon. “Es sólo cuestión de tiempo”, dijo. “Estamos al menos a 10 años de distancia, pero se acerca”. Cuando terminamos de hablar, volví a micoche de alquiler, un Ford Fusion híbrido, y se fue.
